Les zones urbanisables de Colmar dans des secteurs potentiellement humides
La réponse du groupe local à l’enquête publique sur la modification du PLU de Colmar
Une modification du PLU a justifié une enquête publique à laquelle nous avons répondu dans l’urgence en décembre. 3 secteurs d’environ 100 ha sont urbanisables avec une autorisation de 45 à 60 logements /ha . Cette donnée justifiait en soi notre intérêt . Peut -on limiter l’artificialisation des terres, l’extension urbaine ?
La modification du PLU porte sur des modifications des règlements d’urbanisme inscrits dans les Orientations d’Aménagement et de Programmation (OAP) et le règlement. Les OAP sont, avec le Rapport de présentation et le Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PPAD), les pièces maitresses d’un PLU. Autrement dit : en livrant ces espaces aux aménageurs, la Ville souhaitait mettre des gardes-fous d’urbanismes, timides ou ambitieux selon les points de vue. Ils vont dans le bon sens mais nettement en dessous de ce que nous souhaiterions.
Résumé des principales mesures :
Coefficient d’artificialisation : réduit de 70 à 65% de la surface
Silos à voiture : stockage des voitures en hauteur et non sur des parkings
Surface minimale pour les aménageurs augmentée de 1 à 2 ha
Introduction d’un coefficient de biotope permettant de calculer la part minimale végétalisée .
Berges des fossés inconstructibles sur 2×5 m ; corridors de trame verte
Nos demandes principales à l’enquêtrice publique :
1 ère action : enquête afin de diminuer le stock de logements vacants estimés à 1700 à Colmar (c’est autant moins d’étalement urbain)
Ces secteurs urbanisables sont potentiellement en zones humides (plantes hygrophiles, réseau de fossés, zone inondable ) Nous demandons une évaluation environnementale avec une étude précise et cartographie des zones humides.
Les fossés et leurs berges sont des éléments structurants de l’urbanisme auxquels les colmariens sont attachés. Une acquisition de ces sites par la ville nous semble être la meilleure solution.
Trois fonctions seraient ainsi sauvegardées :
Hydrologique par le drainage ,
Biodiversité et non fragmentation : trame verte par la végétalisation et faune du fossé, arborisation sur une berge
Bien-être et aménités : sentier de promenade sur l’autre berge.
Même si cette mesure est retenue, il est regrettable qu’elle intervienne trop tard car nombres de berges sont déjà urbanisées !
L’avis de la commission d’enquête publique devrait être publié début 2023
Le groupe local d’Alsace Nature a contribué, en novembre 2022, à la consultation sur le réaménagement du secteur des Halles à Strasbourg.
Sur le site internet de l’Eurométropole, on peut lire :
LES OBJECTIFS DU RÉAMÉNAGEMENT :
Redistribuer les espaces pour les différents usager-ères par la rationalisation et la réorganisation de la circulation automobile et des espaces piétons (devenir de la passerelle au droit de la place Clément)
Maintenir un service attractif et confortable pour les usager-ères des transports en commun
Planter des arbres et végétaliser
Agrandir les espaces de promenade en créant de nouveaux lieux de vie, tel qu’un espace marché sur la rue de Sébastopol
Maintenir les accès aux différents parkings et les accès des riverain-es.
Dans le secteur d’arrière gare, préfigurer le développement d’une desserte de cars interurbains.
Dans sa contribution à la consultation, Alsace Nature a insisté sur 2 enjeux qui lui semblait principaux : La mobilité autour de la réorganisation de l’offre de transport, et la place que l’on souhaite laisser à la nature en ville.
I. Aspect mobilité
Sur cet enjeu il nous apparaît essentiel de conserver l’attractivité des transports publics ce qui implique que le service rendu soit à la hauteur des enjeux actuels de mobilité.
La circulation doit être apaisée, et de l’espace public doit être rendu aux mobilités douces.
La réflexion sur la gare à 360 ° et la requalification de la M35 prennent toute leur importance dans un schéma global d’ accessibilité à la ville.
Tout nouveau projet d’infrastructure de transport doit permettre de rendre les transports collectifs plus efficaces que l’usage des véhicules individuels.
Une harmonisation de la continuité des modes de transports doux est également essentielle. Encore trop d’axes très fréquentés n’ont pas de continuités de pistes cyclables.
Un réaménagement du quartier doit clarifier la circulation entre la grande Ile et les boulevards périphériques notamment ceux desservant la gare.
L’obligation de travailler aujourd’hui sur la place de la nature en ville n’est plus à démontrer. Cette nature en ville est support de biodiversité, élément de paysage et de cadre de vie et fait partie de l’arsenal pour lutter contre le changement climatique (captation carbone, rafraîchissement …).
Nous notons avec intérêt la multiplication par 2,5 de la part de végétal au square des Halles. Ce type d’aménagement devra, pour répondre aux enjeux climatiques et de reconquête de la biodiversité, comporter les 3 strates (arbres, arbustes et herbacées).
Une diversité des espèces pour offrir des services diverses et complémentaires et aussi assurer une certaine densité.
Sortir d’un schéma mono-spécifique, permet une résilience aux agressions de la ville (pollution et maladie) et aux sécheresses.
Cette restructuration réapproprie du foncier, mais les sols après désimperméabilisation devront être à l’évidence restructurés afin d’y accueillir le végétal dans les meilleures conditions.
La part de végétal peut être améliorée (notamment rue du Sébastopol et Marais vert) avec une végétalisation de façades (notamment au niveau des parkings et de l’espace commercial des Halles).
Le plan Trame Verte et Bleue doit être pensé dans ce projet en lien avec une place de Haguenau, restructurée dans le cadre d’une orientation d’aménagement et de programmation (OAP), et les quais.
Il serait souhaitable qu’en complément et en cohérence avec l’agrandissement du square des Halles, une réflexion sur la trame noire soit menée en raison de la proximité de structures commerciales.
Vincent Van Gogh, Nuit étoilée, 1889. Musée d’Art Moderne de New York.
Que peindrait aujourd’hui Van Gogh, à Saint Remy de Provence, sous le halo lumineux orangé de la région PACA?
Au XXIe siècle, deux tiers de l’Humanité n’a plus accès au spectacle de notre galaxie, la Voie Lactée. Ce problème peut paraître négligeable, au vu de l’état de notre planète… Et pourtant, à bien y réfléchir, cette perte que nous inflige la pollution lumineuse est très symptomatique des errements de notre civilisation post-moderne. Elle peut être vue comme un révélateur de nombreux maux.
L’érosion de notre « expérience de nature » :
Le monde de la nuit fait partie intégrante du sauvage et nous l’avons nié en remplaçant la nuit naturelle par la nuit artificielle. L’expérience sensorielle de l’obscurité, des paysages baignés de la faible lueur des astres naturels, comme de l’émerveillement face à l’immensité de la voûte céleste, sont un bien immatériel que nous voyons s’étioler progressivement.
L’oubli de notre pleine appartenance à la biosphère :
Notre horloge interne, comme celle de tous les êtres vivants, est synchronisée sur l’alternance du jour et de la nuit. En effet, la vie s’est structurée, depuis ses origines, sur un phénomène aussi ancien que la Terre : elle tourne sur elle-même et autour du Soleil ! En faisant croire à notre cerveau (ce que fait la lumière artificielle, surtout dans le spectre du bleu) que la nuit n’est pas tombée, nous déréglons nos rythmes biologiques. L’éclairage nocturne favorise ainsi les troubles du sommeil et de l’humeur et affaiblit notre système immunitaire.
L’ignorance des besoins des autres espèces :
Si l’être humain est un animal diurne, la majorité des animaux, elle, vit la nuit ! Pensons aux papillons, indispensables à la pollinisation (qui se passe en grande partie la nuit) : 95% d’entre eux sont nocturnes. Ils ont développé des capacités étonnantes à se repérer par rapport aux étoiles. Placez un candélabre n’importe où: il va les attirer jusqu’à 300 m alentour, piéger plusieurs dizaines d’entre eux (jusqu’à 150) en une seule nuit et provoquer leur mort. En multipliant par les onze millions de lampadaires recensés en France, on comprend pourquoi l’éclairage artificiel constitue la seconde cause d’extinction des insectes…
L’augmentation des zones éclairées se produit au rythme de 2,2% par an dans le monde. Le nombre de points lumineux a augmenté de 89% en 20 ans en France. L’éclairage public représente 32% de la consommation d’électricité des communes et 670.000 t de CO2 par an.
Notre refus des limites naturelles :
La « fée électricité » nous a autorisés à repousser les frontières de la nuit, pour poursuivre nos activités en nous affranchissant de toute limite temporelle. Elle a accompagné notre emprise sur l’espace : à chaque nouvelle extension de ville, de route, de zone d’activité, s’ajoute l’illumination des nouvelles surfaces reprises à la nature.
Notre perception de l’énergie comme une ressource illimitée :
La lumière artificielle est venue au secours de besoins toujours nouveaux. Besoin de sécurisation des rues et quartiers de nos villes, jusqu’à prétendre que toujours plus d’éclairage permettrait de faire reculer la délinquance. Besoin de sécurité de nos déplacements en voiture, jusqu’à justifier l’éclairage des autoroutes. Elle a aussi été mise au service du besoin de vendre, les vitrines devant attirer le client bien au-delà de la fermeture du magasin. Mais aussi de la recherche de prestige de la part des villes, rivalisant de « plans lumière » pour mettre en valeur leur patrimoine et leur image. Tout ceci en oubliant qu’au bout de chaque ampoule, il y a une centrale thermique ou nucléaire !
Notre foi en la technologie
Ayant été rappelés à l’ordre sur les économies d’énergie, nous avons cru trouver la solution à notre gabegie de lumière dans l’arrivée d’une nouvelle technologie, les LED. Leur performance énergétique est en effet remarquable. L’effet « rebond » ne s’est pas fait attendre : il était désormais possible d’installer des lampadaires sans compter… Si le « rendu des couleurs » était lui aussi bien meilleur, c’était oublier que le spectre des LED, très riche en lumière bleue, est particulièrement nocif pour la biodiversité comme pour la santé humaine.
Mais les choses sont peut-être en train de changer… écoutant enfin astronomes, naturalistes et médecins, les collectivités et la population commencent à comprendre que la lumière artificielle, si séduisante, a pris un autre visage, celui de la pollution lumineuse. La notion de « trame noire » pourrait ainsi devenir un nouvel outil d’aménagement du territoire : les extinctions en cœur de nuit sont pratiquées aujourd’hui par un tiers environ des communes en France.
Serait-on sur le point de redécouvrir notre besoin de nuit ?
La « trame noire » est un outil complémentaire à la « trame verte et bleue », destinée à prendre en compte les besoins des espèces nocturnes.
Elle vise à sauvegarder les espaces bénéficiant encore de l’obscurité et à rétablir les couloirs de circulation dans les zones affectées par l’éclairage artificiel.
Alors que les citoyens ont largement tenté d’alerter les pouvoirs publics sur l’inadéquation du projet de Trail Center à Wangenbourg-Engenthal, la communauté de communes Mossig Vignoble persiste à faire naitre ce projet.
La réalité du projet ne peut qu’interpeller nos élus quand on connait les grands défis qui sont face à nous : changement climatique, sécheresse, perte de biodiversité, tourisme de masse destructeur, etc.
Car ce projet s’inscrit dans une vision obsolète du tourisme de loisirs et ses illustrations sont nombreuses : en concentrant les aménagements de loisirs dans des milieux naturels qu’on « aménage » en faisant fi du fonctionnement de ces derniers ou des espèces qu’ils hébergent. Est-ce encore un tourisme de nature si la nature est rendue artificielle et stérile par son aménagement ? En construisant une « remontée mécanique » pour que les cyclistes n’aient pas à pédaler pour remonter les pentes. Est-ce encore du sport ?
En continuant à miser sur le « tout-voiture » pour amener les touristes au vert. Est-ce encore du développement durable ?
Les assises du sport de nature, organisée par le comité régional olympique fin 2021 ont pourtant débouché sur un consensus des ligues sportives et des associations de protection de la nature autour de l’absolue nécessité d’une meilleure prise en compte de la fragilité de nos milieux naturels. Aucun citoyen ni aucun pratiquant des sports de nature ne veut se ressourcer dans un milieu détruit et stérile, aménagé à outrance.
Dès lors, pourquoi un tel projet à cet endroit ? La destruction de la prairie agricole de 8 ha du Langacker exploitée depuis des décennies est inacceptable en raison des conséquences pour l’agriculteur et au-delà sur nos ressources alimentaires. L’aménagement de la forêt l’est tout autant en raison de sa préciosité en termes de captation du carbone et de rétention de l’eau dans le secteur amont de la Mossig.
Ce projet n’a définitivement aucun sens au regard des débats actuels sur la fréquentation des milieux naturels, sur les aspirations des pratiquants des sports de nature et sur les enjeux du climat et de la préservation de la biodiversité.
Aucune étude d’impact sérieuse sur le tissu économique n’a été conduite, alors que l’argent public va financer ce projet destructeur de nature.
Nous appelons la commune et la communauté de communes à revenir sur ce permis de construire et à ouvrir de toute urgence une phase de concertation large autour d’un tel projet permettant la prise en compte de tous les enjeux.
C’est le sens du recours gracieux contre le permis de construire que nous venons de déposer.
Nous souhaitons vivement que cela permette de sortir de l’impasse dans laquelle le projet se trouve aujourd’hui et ceci pour le bien de tous.
Communiqué de presse de l’Association de Défense des Riverains de l’Aéroport de Bâle-Mulhouse (ADRA)
Recours contre la Nouvelle Liaison Ferroviaire, NLF, vers l’aéroport de Bâle-Mulhouse (Euroairport)
A l’occasion de son Assemblée générale du 17 mai, l’ADRA a réaffirmée son
opposition à la Déclaration d’Utilité Publique de la Nouvelle Liaison Ferroviaire, NLF, du 14 mars.
Ce projet considéré comme GPii (Grand Projet imposé et inutile) est soutenu par la Suisse et la France. Contrairement aux allégations du dossier, le bénéfice de ce projet de liaison ferroviaire n’est pas d’abord un report modal depuis la route, moins de pollution et plus de confort pour les usagers, mais comme annoncé par les porteurs de projet, la NLF sert à « augmenter l’attractivité du transport aérien ».
La Confédération Helvétique considère Bâle-Mulhouse, troisième aéroport national Suisse, comme un aéroport de délestage de Zürich et Genève. La confédération prévoit au travers de son Plan Sectoriel d’Infrastructure Aéroportuaire, PSIA, de rallier l’aéroport de Bâle-Mulhouse au réseau grande lignes par l’intermédiaire de la liaison ferroviaire pour délester Zürich et Genève qui arrivent à saturation et pour maintenir ainsi la compétitivité du transport aérien suisse.
Coté français, cette liaison est à placer dans le contexte d’un plan de développement d’ensemble des aéroports. En effet « Le projet est inscrit dans le Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) » en tant que « projet d’optimisation du transport aérien ».
Bientôt, les voyageurs y seront encore plus nombreux, engendrant une augmentation du trafic bien au-delà du pic de 2019.
En résumé et contrairement aux apparences, cette liaison ferroviaire n’est pas écologique. Son impact environnemental sur la qualité de l’air et le bruit, sur les milieux naturels et la biodiversité, est largement négatif par rapport à la très faible réduction escomptée de CO2, gaz à effet de serre. Elle a même enregistré une forte opposition citoyenne trinationale. En effet les arguments pour justifier l’utilité publique du projet ne sont pas pertinents : prévisions hypothétiques, études rudimentaires et incomplètes aux interprétations souvent erronées et dépassées.
Mais comme l’a rappelé Mme Nathalie Dubié, Présidente de l’Association des Usagers des Transports Sud Alsace, AUTSA, ce projet extrêmement couteux, n’est pas prioritaire par rapports aux besoins des moyens ferroviaires régionaux pour les déplacements du quotidien au bénéfice de l’ensemble des usagers.
Au vu des insuffisances des études, du parti-pris pour le développement économique et de la minimisation des impacts négatifs, mais plus récemment au vu de la crise sanitaire et ukrainienne, il serait urgent d’instaurer au minimum un moratoire sur le projet.
C’est pourquoi, l’ADRA, avec la fédération Alsace Nature, ont déposé un recours gracieux contre la Déclaration d’Utilité Publique du projet ; une première étape.
L’ADRA est une association d’intérêt général, qui préconise un trafic aérien écoresponsable (réduit, raisonné et limité au nécessaire) pour réduire toutes les pollutions, sonores et atmosphériques (Les mesures de compensation carbone et des innovation technologiques actuelles sont inefficaces pour préserver le climat à long terme)
Ce mardi 16 novembre 2021, la cour administrative d’appel (CAA) de Nancy a autorisé la mise en service du Grand Contournement Ouest de Strasbourg (GCO), sans attendre la fin des études complémentaires demandées par le tribunal administratif de Strasbourg en juillet dernier. cf infos ICI
Cette décision intervient suite à l’appel en « sursis à exécution » de Vinci et de l’Etat demandant à la cour de suspendre l’article 2 de la décision du tribunal de Strasbourg, c’est-à-dire la suspension de l’ouverture. Vinci a annoncé qu’ils avaient engagé les procédures complémentaires demandées par le tribunal administratif en 1ere instance, mais qu’ils ne peuvent pas attendre la fin de ces procédures pour mettre en service l’autoroute, les travaux étant quasiment achevés.
Ils ont invoqué des conséquences difficilement réparables (notamment au niveau financier !) ainsi que des problèmes de sécurité, si l’autoroute ne pouvait pas être mise en service rapidement après la fin des travaux.
L’avocat d’Alsace Nature a bien expliqué à la cour d’appel que pour un grand groupe comme Vinci les contraintes financières n’étaient pas insurmontables et que rien ne permettait d’affirmer que les risques d’accident seraient plus élevés si on retardait l’ouverture du GCO de quelques mois.
La cour d’appel a toutefois accédé à la demande de Vinci et de l’Etat en faisant valoir que :
la mise en service de l’autoroute A355 détournerait une part importante du trafic de la portion de l’autoroute A35 traversant l’agglomération de Strasbourg en permettant notamment, l’interdiction du trafic de transit des véhicules lourds sur l’autoroute A35, laquelle ne peut intervenir avant la mise en service de l’autoroute A355 et qu’elle entrainerait ainsi une réduction de la pollution, importante, de l’air dans cette agglomération, une amélioration de la sécurité routière, une diminution des temps de transport des usagers et une baisse du bruit auquel sont exposés les personnes habitant à proximité de l’autoroute A35
La cour estime ensuite que les procédures environnementales complémentaires demandées par le tribunal en première instance ne seront pas achevées avant le printemps 2022 et DONC que la suspension de l’ouverture demandée par ce même tribunal (article de 2 de la décision du TA) pendant 6 mois supplémentaires aurait pour
risque d’entrainer pour les intérêts publics analysés ci-dessous des conséquences difficilement réparables
En résumé la Cour a repris les arguments d’un certains nombre d’élus qui ont toujours affirmé que le GCO allait désengorger le trafic autour de Strasbourg et que cela réglerait la question de la pollution de l’air.
Mais pour Alsace Nature ainsi que pour les opposants regroupés au sein du collectif GCO NON MERCI, ces arguments ne sont pas valables
Interrogé par France 3 Alsace, Stéphane Giraud, directeur d’Alsace Nature, a réagi :
« C’est la poursuite de la politique de la terre brûlée de Vinci et de l’Etat, … « A partir du moment où cette autoroute sera ouverte, l’Etat ne pourra plus faire pression sur Vinci pour faire respecter les engagements écologiques« .
« Le tronçon de l’A5 allemande entre Malsch (au sud de Karlsruhe) et Offenburg fait l’objet d’une concession de 30 ans, prise par la société « Via Solutions Südwest » qui investit environ 350 millions d’euros dans l’aménagement de ce tronçon. En 30 ans, « Via Solutions Südwest » espère réaliser un chiffre d’affaires de 850 millions d’euros par les droits de péage. Actionnaire principal de « Via Solutions Südwest » n’est autre que « Vinci Concessions » qui détient 54% du capital de « Via Solutions Südwest ».
Dès que le chantier de l’A5 sera terminé, les camions de plus de 12 tonnes devront payer un droit de péage et c’est là qu’intervient le GCO. Pour éviter que les camions qui empruntent cet axe ne passent par l’Alsace, il fallait créer un goulot d’étranglement à hauteur de Strasbourg qui empêche les camions de changer de rive du Rhin. En contrôlant l’axe nord-sud, autant du côté alsacien que du côté badois, plus aucun camion ne peut relier le nord et le sud de l’Europe sans passer par une caisse estampillée « Vinci ». Ainsi, un groupe privé prendra le contrôle des flux routiers entre le nord et le sud de l’Europe et ceci est l’illustration d’un capitalisme écocide décomplexé. »
De plus, le GCO n’enlèvera pas la pollution et au contraire il l’augmentera au détriment de notre santé !
En effet, en droit administratif, un appel n’est pas suspensif. Cela signifie que la décision de première instance continue de s’appliquer pendant l’instruction de l’appel (qui est faite en parallèle du sursis à exécution qui vient d’être obtenu par Vinci). Les études environnementales complémentaires vont donc devoir être faites ainsi qu’une nouvelle enquête publique avant la signature de nouveaux arrêtés d’autorisation. C’est en principe après ces nouveaux arrêtés que le tribunal administratif devra se prononcer sur l’intérêt public majeur de l’autoroute ! C’est à dire potentiellement 6 mois après l’ouverture de celle-ci !
Alsace Nature examinera aussi très rapidement si elle fait un recours en cassation de l’ordonnance de la Cour administrative de Nancy du 16 novembre 2021.
![[Communiqué de presse] Trail Center : un projet du temps passé](https://alsacenature.org/wp-content/uploads/2022/05/trail-center-site.png)
