Vous l’avez certainement remarqué, le GCO n’est pas encore complètement enterré. D’un point de vue formel, la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), qui permet la réalisation des travaux, court jusqu’en 2018. Cela signifie que le projet peut être relancé à tout moment, au gré d’un changement de majorité politique… ou de la soumission des équipes décisionnaires actuelles à une pression de plus en plus forte. Les « pro-GCO » l’ont bien compris puisque depuis quelques semaines, la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) et un certain nombre d’élus multiplient les interventions pour arracher une remise en question de la courageuse décision d’abandon du projet. Et cela semble commencer à fonctionner puisque la majorité actuelle semble déjà vaciller dans ses certitudes…
De notre côté, nous restons convaincus que le GCO est un mauvais projet et que son abandon peut enfin ouvrir la porte à des alternatives sérieuses, à la hauteur des enjeux écologiques et sociaux qui sont posés. Car, enfin, il ne s’agit pas seulement de la seule question de cette autoroute spécifique, mais bien du nécessaire changement structurel que nous devons enclencher le plus rapidement possible. Nous entrons dans une période nouvelle, de pénurie et de cherté de l’énergie, qui demande un investissement massif dans les modes de déplacement alternatifs à la voiture. Or, on ne peut vouloir à la fois développer les transports collectifs et construire des routes : il faut choisir !
Abandonner le GCO, c’est ouvrir la voie à ces alternatives[1]. Vouloir le construire à tout prix, c’est, qu’on le veuille ou non, freiner ces alternatives.
Ne laissons pas les lobbies et les visions à court terme obérer notre avenir. Nous avons déjà payé suffisamment cher cette manière de faire, quand, par exemple, les autorités publiques ont démantelé une bonne partie du réseau ferré secondaire qui serait bien utile aujourd’hui[2].
Alors, arrêtons de débattre sans fin du GCO, mais débattons, c’est nécessaire, des solutions alternatives, car l’avenir se situe dans cette voie et pas dans l’archaïsme autoroutier.
Maurice Wintz
Président d’Alsace Nature
Il apparait logique et souhaitable que les alternatives au GCo soient mises en oeuvre le plus rapidement possible et en priorité. Le GCO n’est pas un « préalable » au reste.
Une taxe sur le transit des poids lourds pourrait contribuer à financer un réaménagement de l’A35, qui éviterait des cisaillements de flux et des transformations de file de droite (voire de gauche) en file de sortie avec les croisements accidentogènes que cela implique. Par ailleurs l’effort doit être poursuivi sur les transports collectifs et l’incitation à les utiliser.
Si le coût réel de la voiture par rapport au tram, train ou vélo est pris en compte (pollution, consommation d’énergie et d’espace), alors il n’est pas sur que le prix des carburants soit si élevé que cela.
D’expérience la création d’une nouvelle autoroute encourage l’utilisation de la voiture. C’est tellement pratique : elle n’existe pas on s’en passe, elle existe elle devient vite indispensable !
Une question : est-il prévu que les élus concernés par la tracé, majoritairement opposés au GCO, et des associations comme Alsace Nature ou des membres du collectif GCO non merci rencontrent le ministre des transports dans ces prochaines semaines ? La CCI représente peut-être des milliers d’entreprise, mais le besoin de mobilité croissant et induit par les exigences de compétitivité ne sont-ils pas aussi en train d’imposer à des milliers de riverains des sacrifices qu’ils ne pourront accepter ?
Je rajouterai qu’avec la hausse du prix du pétrole et des matières premières la productivité agricole risque fort d’être affectée (engrais chimiques moins disponibles) les rendements pléthoriques actuels étant en partie artificiels et dus aux intrants. La terre risque alors d’être beaucoup trop précieuse pour être gaspillée et stérilisée. Le rythme de consommation de terres fertiles sur la (perte de 9% entre 2000 et 2050 au régime actuel) risque fort de peser sur notre autonomie alimentaire ! Survivre ou toujours courir ? manger ou conduire ?
Merci pour votre analyse très pertinente. Alsace Nature est en train de préparer un courrier au ministre des transports pour lui demander un RDV et faire valoir nos arguments.
Bonjour,
En espérant que vous puissiez accepter les opinions différentes : on peut aimer la nature et être pour ce contournement, qui doit mettre fin à l’absurde transit par Strasbourg des gens qui ne demanderaient pas mieux que de ne pas y pénétrer.
Pouvez-vous nous expliquer en quoi les bouchons engendrés par ce manque contribuent à la pureté de l’atmosphère ??
Si vous êtes passés par Lyon il y a bien des années, vous devez quand même vous souvenir des bouchons horribles là-bas, avant qu’ils ne réalisent leur contournement (qui les a bien diminués, en tout cas).
Je trouve dommage que la position des écologistes soit toujours d’être contre tout projet… Il ne suffit pas de dire « autre chose est possible », encore faut-il dire exactement quoi, et faire un dossier solide, détaillé, financé – toutes choses qui vont bien au-delà d’un plaidoyer littéraire même talentueux.
J’ai trouvé l’adresse du site dans le dernier « Oiseau magazine », alors vous voyez que je ne suis peut-être pas un cas désespéré, mais enfin on n’est pas obligé de partager *toutes* vos positions !
Cordialement, Alain
« Vous évoquez le problème du transit, en particulier des camions en transit. Ce problème avait été clairement étudié par l’expertise TTK et la conclusion était que le GCO n’est pas une bonne solution, même pour ce transit. C’est dommage que bien peu de personnes aient vraiment lu le rapport TTK car il disait beaucoup de choses très intéressantes qui mériteraient encore aujourd’hui d’être écoutées.
L’analyse des flux de grand transit établissait que le GCO n’était pas sur le tracé naturel de ces flux. Par exemple, un PL qui rentre en Alsace par Saverne et doit se rendre au sud, cherchera logiquement à rejoindre Obernai par Molsheim plutôt que de passer par le GCO. Celui qui doit aller au nord gagnera Brumath et empruntera l’A35 direction Lauterbourg. Et pour l’est, ce sera Brumath puis l’A35 et le passage de la frontière à Gambsheim. Aucun d’eux n’empruntera le GCO ! Au final, ce sont surtout les PL qui se reportent en Alsace pour échapper à la LKW Maut qui auraient intérêt à prendre le GCO. Et ce sont justement ces camions dont l’Alsace ne veut pas ! Où est la cohérence ? Plus grave, en facilitant aux heures de pointe le passage de ces camions dont on ne veut pas, le GCO risque d’en attirer encore plus. Et le risque est grand que les allemands réalisent du coup la mise au gabarit autoroutier du fameux Bienwald, ce tronçon de quelques km au nord de Lauterbourg, qui relierait du coup l’Alsace à un noeud autoroutier allemand majeur, avec le risque de faire basculer en Alsace l’axe (qualifié de majeur) nord-sud européen, la fameuse Hafraba (Hambourg – Francfort – Bâle), un axe de transit qui ne concerne en rien l’économie alsacienne. Si c’est ça que les pro-GCO souhaitent, qu’ils le disent clairement !
C’est là la grande différence avec une ville, comme Lyon, placée sur un axe majeur. Strasbourg n’est, quoi qu’on en pense – et heureusement -, pas sur un axe nord-sud européen majeur ! Le Rhin supérieur, oui, mais l’essentiel du flux de transit passe encore par l’A5 allemande qui offre l’avantage de ne pas passer au droit de villes importantes. Sur cet A5 passent env 17 000 PL/ jour dont la majorité sont en transit.
Côte alsacien, sur la section urbaine de l’A35, on compte env 18 000 PL/j (chiffres récents de l’Ortal). Mais les 3/4 d’entre eux (étude Adeus) chargent et/ou déchargent dans l’agglomération strasbourgeoise et ne seraient donc pas concernés par un GCO qui ne fait que contourner ! Le dossier d’enquête publique lui-même ne prévoyait que 5000 PL sur le GCO. Parmi ceux-ci, on pourrait déjà éviter les 2000 qui se reportent en Alsace depuis la taxe allemande. Le restant correspond peu ou prou à du flux interrégional, le fameux « barreau nord-sud alsacien » ! Mais c’est pas un barreau très efficace, car, en plus du péage, les usagers qui l’empruntent, seront quand-même aux heures de pointe dans les bouchons avant de monter sur le GCO et après en être descendu. TTK a montré que les bouchons du côté de Hoerdt sur l’A35 et Brumath sur l’A4 ne disparaîtront pas avec le GCO. Et, en dehors des heures de pointe, pourquoi les PL prendraient t-ils un GCO payant plutôt qu’une A35 gratuite ? Certains répondent qu’il suffit de les forcer ! Mais comment faire le tri entre ceux qui transitent et ceux (les 3/4) qui chargent et/ou déchargent dans l’agglomération ? De nombreux exemples montrent que ce genre d’obligation n’a jamais marché. Et c’est pareil pour le PL qui rentre par Saverne et doit se rendre au sud via Obernai. Son GPS va le faire passer au plus court, par Molsheim. Il ne fera pas le détour par l’est qui l’obligerait à payer l’A4 jusqu’à Hochfelden, puis subir les bouchons aux heures de pointe entre Brumath et Vendenheim, puis acquitter le péage du GCO (env 13€) tout ça pour se retrouver à Duppigheim et finir par rejoindre Obernai après 20 km de détour. Faire croire aux gens de Singrist, Soultz les bains ou Avolsheim que le GCO va résoudre leur problème de camions est juste un mensonge.
Pour les camions, la moindre des choses est de mettre enfin en place la redevance kilométrique qu’Yves Bur a fait voter en 2005. Ca fait 12 ans qu’on l’attend et elle est mollement promise pour 2013. Mais nous craignons une mesurette qui ne sera pas à la hauteur des enjeux. Nous souhaitons une redevance suffisamment forte pour décourager le report du transit chez nous et applicable sur toutes les routes (pour éviter les reports sur les routes secondaires, avec toutes les nuisances qu’il génère). Ce n’est malheureusement pas ce qui est dans les tuyaux. Dans la problématique des PL, on en revient toujours à vouloir exporter ailleurs une nuisance (bruit, trafic, pollution…) qu’on ne veut pas chez soi. Si vraiment c’est une nuisance, alors pourquoi ne pas essayer de la réduire pour tous plutôt que de vouloir la refiler au voisin ? C’est ce que permettrait une redevance à l’image de la RPLP suisse (0.9 c€: km pour un 40 T et sur toutes les routes).
Pour revenir sur l’A35 urbaine, il faut avoir la lucidité de reconnaître que le barreau nord-sud est là. Et en premier lieu le barreau CUS nord – CUS sud car l’agglomération strasbourgeoise a besoin de cette artère pour son fonctionnement routier (VL et PL). Aux heures de pointe, cette artère est encombrée par le flux radial et pendulaire des automobilistes qui font le déplacement domicile-travail. TTK préconise que ce flux ne monte plus sur l’A35 pour ne pas cisailler le nécessaire flux transversal indispensable à notre économie. Par ailleurs, ce flux pendulaire doit diminuer par le développement des alternatives à l’usage en solitaire de la voiture. Et donc, quand on aura gagné cette difficile mais indispensable « bataille du pendulaire », une A35 enfin soulagée pourra passer, en plus du flux CUS nord – CUS sud, le flux très minoritaire de transit régional.
En résumé, l’A35 ne pourra être soulagée (et la pollution diminuer) que par la diminution du flux radial qui la paralyse aux heures de pointe. Tout le reste est anecdotique et revient à traiter (mal) le problème minoritaire alors même que si on a le courage d’affronter le problème majoritaire, les autres problèmes se règlent d’eux-mêmes. »
Luc Hubert , responsable réseau Transports Alsace Nature
Bonsoir,
Il ne s’agit pas d’une position dogmatique « contre tout projet » mais ce que dénonce Alsace Nature (et les écologistes en général) ce sont les projets démesurés et gaspilleurs, susceptibles de créer des dégâts environnementaux.
Même les villes qui ont des contournements connaissent encore de nombreux bouchons. En ce qui est de Strasbourg des alternatives ont été étudiées, faut-il rappeler le rapport du cabinet allemand TTK (http://webissimo.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/gco-rapport_final_TTK_300106_cle54b7f7.pdf) qui a montré tout comme l’enquête publique de 2006 que le GCO ne désengorgerait pas, ou très peu Strasbourg, voire pourrait, par circulation induite, aggraver les bouchons et la pollution. Polluer le kochersberg pour dépolluer Strasbourg n’est pas une réponse pertinente.
Créer une nouvelle autoroute c’est favoriser le trafic routier alors que celui-ci est déjà excessif en ce qui concerne le prix à payer du point de vue de l’environnement et la consommation des énergies fossiles. Les ressources consacrées au GCO seront supprimées pour des projets plus pertinents visant à optimiser notre mobilité et réduire les bouchons (entre autres réaménager l’A35).
Pour rappel, l’A35 ne passe ni dans le coeur de Strasbourg ni dans une zone densément peuplée même si elle traverse l’agglomération. Elle peut garder son rôle de transit moyennement des réaménagements d’entrée sortie (le cisaillement avec la A4 et les entrées sorties mal organisées sont génératrices de bouchons et « accidentogènes »). GCO ou pas, la requalification de l’A35 sera indispensable. Avant de vouloir imposer le GCO à tout, regardons d’abord TOUTES les alternatives applicables (transport en commun et train pour une partie du trafic, taxe sur le transit PL et restriction de circulation aux heures de pointe, plans de déplacement d’entreprise…), moins coûteuses écologiquement et qui par effet de synergie parviendront surement à fluidifier la circulation. Ceux qui ont réellement besoin de leur véhicule ne seront alors pas nécéssairement coincés. Ne faisons pas du contournement la panacée aux problèmes de circulation. L’heure est à l’optimisation des réseaux, à la qualité plus qu’à la quantité, aux économies d’énergie et d’espace, à la relocalisation dans la mesure du possible des activités économiques (La compétition économique excessive induit par ailleurs beaucoup de trafic inutile, en plus de créer pour les uns du chômage pour les autres du mal être et un surmenage au travail).
Je vous sais gré d’avoir honnêtement publié mon message et répondu en détail. Vous avez bien compris que ce n’était pas une provocation : le débat démocratique suppose que l’on ne se cantonne pas à publier des avis « pour » sur les sites « pro » et des avis « contre » sur les sites « anti » ! Donc bravo.
Je n’ai pas encore intégré toutes vos informations, dont certaines sont à coup sûr à prendre en compte. Je ne pense pas qu’une solution, quelle qu’elle soit, résolve tous les problèmes. J’ai la chance d’habiter dans un village non envahi par les camions, donc je ne vois pas promettre quoi que ce soit à ceux qui en souffrent.
Par contre il m’arrive, venant du nord (Oberhoffen sur Moder) d’avoir à aller soit au sud de Strasbourg, soit dans cette ville, et je peux vous dire que très souvent cela bouchonne à partir de la première sortie de l’autoroute (débouchant place de Hagueneau), encombrée par des camions *et des voitures*.
Quand je vais au sud, j’encombre moi-même cet axe inutilement, et j’en déduis qu’un certains nombre d’autres sont dans le même cas. Je n’ai pas, moi, les moyens d’en connaître la proportion, mais vous savez sans doute que des simulations scientifiques ont montré qu’un faible surcroît de trafic suffit parfois à passer d’une situaton de circulation soutenue à celle d’un véritable bouchon (générateur de pollution).
Dire que l’autoroute ne passe pas au coeur de Strasbourg, hum, bien sûr elle ne passe pas place Kléber, mais quand même, entre cette sortie et l’autre côté vers le sud on a vraiment l’impression d’y être, avec tous les inconvénients qui en découlent.
Ensuite j’a un problème avec un autre argument :
»
Dans la problématique des PL, on en revient toujours à vouloir exporter ailleurs une nuisance (bruit, trafic, pollution…) qu’on ne veut pas chez soi. Si vraiment c’est une nuisance, alors pourquoi ne pas essayer de la réduire pour tous plutôt que de vouloir la refiler au voisin ?
»
Or je lis aussi que l’on préfère que le trafic reste chez les allemands… Dans certains dossiers on met en avant une logique régionale du bassin rhénan, et là je trouve que la vision est plus étriquée/égoïste (combien d’entre nous, soit dit en passant, n’ont pas déjà emprunté gratuitement les autoroutes allemandes pour se rendre au sud de notre pays ?)
Sur les transports en commun la région est en pointe, ma femme le sait bien, qui se rend tous les jours à Strasbourg en TER.
Mais faites attention aux solutions monopolistiques, car vous savez bien que quasiment chaque année la CTS se met en grève, comme par hasard, à quelques du début de la foire de Noël. Le droit de grève est sacré, mais ne nous mettons quand même pas sciemment en position de faiblesse.
Sans compter que certains besoins ponctuels ou particuliers font que la voiture reste un outil beaucoup plus pratique dans certains cas pour ceux qui n’habitent pas dans les immeubles administratifs.
Il y a toujours une tendance à croire que les gens font exprès, par bêtise ou méchanceté, de prendre leur voiture…
Il vaudrait mieux s’attaquer aux causes plutôt qu’aux conséquences : disparition de plein de commerces de proximité, augmentation de l’immobilier qui aggrave la dispersion de l’habitat, etc. Voilà pourquoi les gens *doivent* se déplacer, et il ne s’agit pas toujours de trajets bien réglés, prévisibles, bien desservis par les transports publics.
De toute façon il y aura toujours des « anti » et des « pro », qui se transformeront par la suite en contents ou mécontents selon la décision prise.
Cordialement, Alain
Quelques éléments de réponse:
Aux heures de pointe, quand on arrive du nord, les bouchons commencent bien avant l’intersection avec le GCO (à Brumath pourl’A4, à Hoerdt pour l’A35) et le GCO n’aurait, s’il se faisait, pas d’effet sur les bouchons en amont de son tracé.
Vous évoquez des études qui montrent que les bouchons peuvent être causés par un petit surcroit de trafic. Mais sur l’A35 urbaine, tant qu’on n’agira pas comme vous le dites vous même sur la cause du flux, on sera toujours dans une logique de « régulation par la saturation », à savoir qu’un petit soulagement de l’A35 sera rapidement compensé par des opportunistes qui viendront remettre cette artère à son niveau de saturation. Par contre, ce qui a été démontré, ce sont les effets bloquants du cisaillement d’un flux de passage par un flux perpendiculaire d’où le concept de séparation des flux prôné par TTK.
D’après plusieurs sources dont les fameuses enquêtes « ménages-déplacements », le trafic de pur transit sur l’A35 urbaine (non concerné par l’agglomération strasbourgeoise) peut-être estimé entre 10 à 15%, sans doute un peu moins aux heures de pointe.
Pour ce qui est de l’axe nord-sud et des camions, notons qu’actuellement le flux se répartir à peu près à 50/50 entre l’A5 allemande et l’A35 alsacienne, sauf qu’en Allemagne c’est surtout du transit et en Alsace, du trafic qui est en rapport avec l’agglomération strasbourgeoise. La Hafraba, c’est un axe majeur européen mais surtout allemand et je ne pense pas qu’il soit égoïste de ne pas souhaiter qu’il bascule côté alsacien ou alors qu’on nous le dise clairement. Rappelons ici que le Rhin supérieur est une des seules portions de fleuve en Europe encadrée par 2 autoroutes. Plutôt que d’en mettre une troisième (le GCO), le rapport TTK préconise d’améliorer les liaisons entre ces deux autoroutes (mise à 2×2 voies des barreaux est-ouest au niveau de Gambsheim et du pont Pflimlin).
Pour ce qui est d’agir sur la cause de ces flux radiaux qui paralysent l’agglo aux heures de pointe, il n’y a effectivement pas de solution miracle mais ensemble d’aménagements, une politique cohérente et également un changement des mentalités.
Le trafic automobile domicile-travail doit baisser par le développement des alternatives à l’usage de la voiture en solitaire. Les solutions sont connues, elles s’appellent :
– extension des lignes de tram, avec des parkings-relais accessibles avant la zone des bouchons
– poursuite de la politique de cadencement des TER
– création de nouvelles lignes de transport collectif en site propre
– projets de bus à haut niveau de service
amélioration du réseau 67, avec notamment des couloirs prioritaires pour les bus sur les radiales, en priorité dans les secteurs encombrés
– renforcement de « l’intermodalité » et des correspondances
– tarification intermodale et système d’information multimodal
– pistes cyclables sécurisées et en site propre
– incitation au co-voiturage
– aménagement du territoire rapprochant l’emploi de l’habitat …
Certains de ces aménagements ont déjà été mise en place, d’autres sont en projet ici ou là : mais souvent de manière disparate, sans véritable coordination des autorités organisatrices de transport. Le bassin de déplacement strasbourgeois a plus que jamais besoin d’un schéma global, concerté et cohérent de mobilité.
Ce volontarisme pour la mise en place des bonnes solutions permettra et accélérera, l’indispensable évolution des mentalités. Car, la balle est aussi dans le camp des usagers. Si toutes les personnes se rendant dans l’agglomération cinq jours par semaine et seules dans leur voiture, utilisaient un mode alternatif ne serait – ce qu’une fois sur cinq, le trafic « pendulaire » serait déjà réduit de 20% !
« TTK préconise que ce flux ne monte plus sur l’A35 pour ne pas cisailler le nécessaire flux transversal indispensable à notre économie »
Mais qu’il passe par où ??
Je vous remets ci-dessous le lien vers le rapport TTK que M. A. Airault a déjà proposé.
(http://webissimo.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/gco-rapport_final_TTK_300106_cle54b7f7.pdf)
Vous y trouverez en page 36 une esquisse de ce que pourrait être la « séparation des flux sur l’A35 »
L’idée est la suivante. Parmi les 200 000 v/j qui circulent les jours les plus chargés sur l’A35, 100 000 passent à hauteur de Strasbourg sans monter no descendre (parfois, ils font CUS Nord – CUS Sud), 100 000 autres sont sur des trajets radiaux, perpendiculaires au flux de passage, mais empruntent l’A35 souvent sur une courte portion, cisaillant ainsi le flux de passage. La séparation des flux consiste à ne plus faire monter le flux radial sur l’A35, flux radial qui doit par ailleurs diminuer par le développement des alternatives à l’usage de la voiture en solo.